El Fideicomiso de Movilidad y Transporte (Fimovit) ha recibido entre 2019 y 2024 aproximadamente 1,796 millones de pesos provenientes del impuesto de dos pesos por cada galón de gasoil y gasolina, establecido por ley para la renovación del parque vehicular. La mayor parte de estos fondos se ha utilizado para cubrir el déficit de los tres corredores de autobuses implementados en el Gran Santo Domingo.
El Gobierno diseñó estos sistemas de transportepúblico bajo un esquema deficitario, subsidiado a través de un Fondo de Estabilización Tarifaria. Este mecanismo cubre la diferencia entre la tarifa cobrada a los pasajeros(35 pesos) y la tarifa técnica estimada por el fideicomiso, que asciende a 72 pesos.
Por ejemplo, en 2021, Fideicomiso de Movilidad y Transporte (Fimovit) destinó 30,960,854.19 pesos para cubrir las pérdidas del Corredor Núñez de Cáceres, y en 2022 transfirió 59,013,823 pesos, según datos proporcionados a este medio.
Como resultado, el Fimovit pasó de transferir al Corredor Núñez de Cáceres 110.5 millones de pesos en 2022 a 156.7 millones de pesos en 2023, desglosados de la siguiente manera:
· 68.9 millones de pesos por disponibilidad de flota.
· 77.8 millones de pesos por kilómetros recorridos.
· 10 millones de pesos en ganancias para el Consorcio Nacional de Transporte (Conatra).
Ese mismo año, los autobuses del corredor transportaron a 2,846,771 pasajeros, generando una recaudación de 99,636,985 pesos a razón de 35 pesos por pasajero. Esto significa que la operación del corredor tuvo un déficit superior a 57 millones de pesos, cubierto con fondos estatales.
El gerente general del Corredor Núñez de Cáceres, Luis Rosado, explicó que bajo este esquema la empresa solo recibe y administra la ganancia estipulada, equivalente al 13.8 % de la canasta de costos, lo que representa entre 1.1 y RD$1.2 millones mensuales, según datos oficiales.
"El 13.8 % es el pago por el servicio prestado. Como los autobuses están cedidos al fideicomiso, nuestra función es operar el servicio. La parte que podría considerarse beneficio es ese 13.8 %, que se determina en función de varios indicadores: despacho, puntualidad, frecuencia, cantidad de pasajeros y kilómetros recorridos", precisó Rosado.
Además, indicó que la empresa entrega al Fimovit el dinero recaudado en efectivo y recibe los pagos electrónicos.
"Nos administra una fiduciaria, y con órdenes de pago se cubren los gastos operativos: combustible, mantenimiento, impuestos, energía eléctrica, entre otros", explicó el empresario.
Sin embargo, Rosado criticó que el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (Intrant) ha tardado en actualizar la tarifa técnica, que debería revisarse cada seis meses y que, según él, ya ronda los 100 pesos por pasajero debido a la inflación.
Un sistema cada vez más costoso
El corredor más costoso es el de la avenida Charles de Gaulle, administrado por el Grupo de Empresas del Transporte (Mochotrán). Su costo de operaciónascendió a 327.6 millones de pesos en 2023 y a 437.9 millones de pesos en 2024, cifras de las que deben descontarse las recaudaciones por concepto de pasajes para calcular el monto subsidiado.
En el esquema anterior, el Fimovit transfirió 95.4 millones de pesos en 2022 para compensar las pérdidas de este corredor.
En 2024, el desglose de costos fue el siguiente:
·202.7 millones de pesos por disponibilidad de flota.
·209.7 millones de pesos por kilómetros recorridos.
·25.4 millones de pesos de ganancias para Mochotrán.
En el Corredor Charles de Gaulle, la empresa recibe ganancias por servicio prestado que pueden alcanzar hasta 1.8 millones de pesos mensuales. En 2024, este servicio presentó costos por 270.2 millones de pesos.
El costo bruto total de las tres líneas de autobusesascendió a 2,050.8 millones de pesos entre 2021 y noviembre de 2024.
Según el informe:
"Desde sus inicios, la estructura financiera de los corredores no reformados demostró ser deficitaria, impactando negativamente la eficiencia y calidad del servicio, así como su sustentabilidad, poniendo en riesgo su continuidad."
Este sistema busca garantizar la estabilidad del transporte público en el país, aunque a un costo significativo para el Estado.
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